A Rally Világbajnokság (WRC) tüzében kovácsolódott Toyota GR Yaris az az utcai sportautó, amelynek tulajdonosa talán a legközelebb érezheti magát egy valódi rally autó birtoklásához. Ez sok a versenytechnikából ismert megoldás együttes eredménye, amelyek között szerepel a vadonatúj, 261 lóerős háromhengeres turbómotor, vagy a különlegesen könnyű, mégis elképesztően merev karosszériaszerkezet éppúgy, mint a MacPherson első és kettős keresztlengőkaros hátsó felfüggesztéssel ellátott könnyű és erős futómű, a lineáris reakciókat biztosító közvetlen áttételű kormánymű, a nagyteljesítményű fékrendszer, esetleg a speciális üléspozíció, és természetesen nem utolsósorban a GR Four összkerékhajtás. A karosszéria különleges merevségét a még a világ legbiztonságosabb kisautójának számító sztenderd Yarisban alkalmazottnál is jelentősen több ponthegesztéssel és ragasztással érte el a Toyota.
A karosszéria merevségének biztosítása a GR Yaris fejlesztési folyamatának egyik legfontosabb célfeladata volt, hiszen szerepe különösen fontos nem csak az autó irányíthatóságában, de a vezetési élményben is. A megfelelő karosszériamerevség elérése érdekében az alapmodellénél jelentősen több a hegesztési varrat a GR Yaris karosszériáján, különösen a legfontosabb teherviselő elemeken és bekötési pontokon. A ponthegesztések száma összesen 4.175, ez 259-cel több a szériaváltozatokon alkalmazottnál. Több a szerkezeti ragasztóval megerősített kapcsolódási pont és él is, és ennek hatása érződik is a menettulajdonságokon, az ívmeneti jellemzőkön, a kormányzási reakciókon és a tapadáson, sőt a vezető biztonságérzetén is. A karosszérián összesen 35,4 m hosszon találhatók ragasztott kapcsolatok; ez 14,6 méterrel több az alapmodell értékénél. A fejlesztők különös figyelmet fordítottak a karosszéria hátsó részére, főleg ott, ahol a hátsó, 45 fokos tartók a lengéscsillapítók bekötésével találkoznak. Ezzel a hátsó kerékjáratok merevsége is megnőtt, ami különösen jótékonyan hat a teljes hátsó traktus torziós merevségére. A hátsó kereszttartót egyetlen, széles keresztmetszetű elem rögzíti a hátsó tetőoszlopokhoz, így akár nyitott csomagtérajtóval is teljes a szerkezet torziós integritása. A hátsó kerékjárati dobokat megnyújtották, és közvetlenül összekötötték őket a hátsó tetőoszlopokkal.
A tökéletes első-hátsó tömegelosztás érdekében az akkumulátort a csomagtartó padlója alá szerelik be.
Mindehhez persze különleges felfüggetszés dukál. Az első futómű teljesen új konstrukciójú MacPherson rendszer, könnyű és erős szerkezettel, és így a lehető legjobb vonóerő-átadási jellemzőkkel. Az első futóműnek képesnek kell Lennie az autó teljes teljesítményének átadására az első kerekek felé úgy, hogy a tapadás minden felületen és különféle menetdinamikai helyzetekben is tökéletes legyen. A fentiek elérése érdekében a tervezőcsapat különös figyelmet fordított az első kerékagyak és azok csapágyainak méretezésére, valamint az alsó lengőkarok bekötéseire. A csapágyházak környékét és a lengőkarok perselyeit is megerősítették, így a teljes szerkezet tökéletesen ellenáll az út felől érkező behatásoknak, és minden körülmények között a lehető legtökéletesebb tapadást és irányíthatóságot nyújtja. A teljes felfüggesztés geometriáját és rugóútjait úgy tervezték meg, hogy a tapadás szélsőséges körülmények között is tökéletes legyen. A kerékagyak kormányösszekötő-bekötéseit alacsonyra építették, így a kerékdőlés eleve nagyobb lehet a szokásosnál, és a kormány elfordításával (valamint a berugózással) kevésbé módosul a kormányzási karakterisztika.
A kanyarstabilizátor kialakítását és a rugók jellemzőit is a nagy igénybevételekhez igazították, a lengéscsillapító készlet karakterisztikája meredek, így gyorsan reagál a behatásokra. Az új, GA-C alapú padlólemez lehetővé tette a GR Yaris igényeihez tökéletesen illeszkedő hátsó felfüggesztés és az összkerékhajtás beépítését is. A hátsó futómű összetett kettős keresztlengőkaros kialakítása jóval összetettebb szerkezet a sorozatgyártású Yaris modellek csatolt lengőkaros rendszerénél. Akárcsak elöl, a fő cél itt is a lehető legkönnyebb szerkezet kialakítása volt, tökéletes tapadási jellemzők és ívmeneti karakterisztika mellett. A hátsó felfüggesztés merev szerkezeti kialakítása hatásosan csökkenti az útfelületről érkező torziós (csavaró) és oldalirányú erők hatásait, így jelentősen növeli a kerekek tapadását. Ennek érdekében a lengőkarok alsó bekötése kettős, és a perselyek is erősebbek a szokásosnál. A rövid felső lengőkarok hatására hátul is viszonylag nagy már a kezdeti kerékdőlés értéke is, és a rugók, valamint a csillapítók hangolását szintén a szerkezethez igazították.
Természetesen nem lenne teljes a kép a külön az autóhoz fejlesztett keréktárcsák és a nagyteljesítményű abroncsok nélkül. A GR Yaris alapáras, 18 colos, többküllős keréktárcsái könnyűek és erősek, a küllők vonala a hagyományos japán kardok formáját idézi. A gumik 225/40 R18 méretű Dunlop SP Sport MAXX 050-esek. A GR Yaris Versenypálya csomagjához még könnyebb, kovácsolt anyagú, tízküllős BBS felnik tartoznak, különlegesen erős tapadású Michelin Pilot 4S abroncsokkal. A csomaghoz áthangolt futóműkarakterisztika is társul, erősebb rugókkal, vastagabb kanyarstabilizátorokkal, feszesebb lengéscsillapítókkal és eltérő kormányrásegítési karakterisztikával. Mindehhez társul a guminyomásra figyelmeztető rendszer (TPWS), amely folyamatosan figyeli a nyomásértéket mind a négy kerékben, és ha csökkenést észlel, azonnal figyelmezteti a vezetőt. A versenypályán használatos nyomásértékek pontossága is jobban megfigyelhető, és pontosabban tartható így.
Miután ezt a teljesítményt uralni is kell, a fékrendszerre is különleges figyelmet kellett szentelnie a Toyotának. A GR Yaris fékei majdnem akkorák, mint amik a GR Suprán találhatók, sőt az első tárcsák átmérője itt még nagyobb is. A fékrendszert úgy méretezték, hogy ne csak nagy teljesítményű és jól adagolható legyen, de ne is változtassa meg a hajtási és tapadási jellemzőket menet közben, még extrém igénybevételek esetén sem. Az első, belső hűtésű tárcsák átmérője 356 mm, a négydugattyús féknyergek anyaga könnyűfém ötvözet. A hátsó féktárcsák 297 mm-esek, szintén belső hűtéssel, és kétdugattyús alumínium nyergekkel. A Versenypálya csomagban az első féknyergek pirosak, és GR logó is díszíti őket. A nagy súrlódású betétekkel felszerelt fékek hőleadó képességét a versenypályák jelentette igénybevételekhez igazították, sőt valójában az eggyel magasabb kategóriába tartozó ilyen jellegű autókban is megállnák a helyüket. A fékpedál útja rövid, így a visszajelzések a vezető felé mindig határozottak, pontosak és egyértelműek. A lassulási karakterisztika és a fékerő-érzet lineáris, a fékerő ingadozása a használat módjától függetlenül minimális.
Külön figyelmet szentelt emellett a Toyota a kormányműre, amelynek tervezésekor a lineáris karakterisztika, a pontosság és a vezetői visszajelzések egyértelműsége volt a legfőbb szempont. A cél az volt, hogy a vezető a lehető legharmonikusabb kapcsolatban álljon az autóval, és rajta keresztül az úttal. Amellett, hogy szerkezetében megerősítették, a kormányoszlop felépítése is módosult, alumíniumból készül, így jelentősen könnyebb az alapmodellekénél. A kormánymű áttétele közvetlenebb lett, és szerkezeti súrlódásait a minél pontosabb vezetői visszajelzések és a nemkívánatos kormányzási befolyások csökkentése érdekében jelentősen csökkentették. Ennek hatására a kormányérzet kis sebességnél is kiváló. A kormányrásegítés késése minimálisra csökkent, a reakciók gyorsak és élesek – vagyis éppen olyanok, amilyeneket egy ilyen autó annak vezetője megkíván. A kormánymű áttétele 13.6:1, ami azt jelenti, hogy véghelyzetei között a kormánykerék mindössze 2,36-ot fordul.
