A részben vagy teljesen elektromos meghajtások (öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos) és az ezekhez szükséges akkumulátorok (köztük a jövő elektromos autózását várhatóan forradalmasító szilárdtest akkumulátor technológia) vezető fejlesztőjének számító Toyota mára világszerte mintegy 22 millió öntöltő hibrid elektromos járművet értékesített. A világ legfejlettebb, ötödik generációs öntöltő hibrid, harmadik generációs plug-in hibrid és második generációs hidrogén üzemanyagcellás elektromos hajtásának bemutatása (sőt, a hidrogén belsőégésű motorok terén folytatott fejlesztések) mellett a vállalat meghirdette a Beyond Zero stratégiát, és 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell bemutatását ígéri. De vajon a vállalat elnöke, a maga is mesterpilóta Akio Toyoda, a cégalapító Kiichiro Toyota unokája, az autóipar egyik vizionárius vezetője személy szerint szereti az akkumulátoros elektromos autókat? Az alábbi interjúból kiderül.
Akio Toyodát sokan az autóipar jövőjét nagymértékben meghatározó vezetőnek tekintik, szakmai körökben az Elon Muskhoz hasonló sztárstátusz övezi, talán azzal a különbséggel, hogy az autózás szerelmeseként ismert japán cégvezért jóval szerényebb és kevésbé megosztó személyiségként tartják számon. Toyoda 2009-ben egy azóta legendássá váló mondattal vette át világ elsőszámú autógyártójának kormányrúdját: „Nincs több unalmas autó!” – ehhez pedig tartotta is magát. Vezetése alatt a Toyota az elmúlt közel másfél évtizedben valóságos szárnyalást mutatott be, és az autóipar elmúlt száz évének legnagyobb átalakulására felkészülve a világ legnagyobb és legnyereségesebb autógyártójaként célul tűzte ki, hogy a világ vezető mobilitási szolgáltatójává váljon. A mára Európában 70%-ban öntöltő hibrid elektromos autókat értékesítő japán autógyártó a idei évben is sorozatosan mutatja be a világ legfejlettebb öntöltő hibrid elektromos meghajtásával működő modelleket (vadonatúj Toyota Corolla Cross és modellfrissített Toyota Corolla) a világ legfejlettebb, harmadik generációs plug-in hibrid hajtásával működő autókat (vadonatúj Lexus NX és vadonatúj Lexus RX) és az akkumulátoros elektromos autókat (Toyota bZ4X, Toyota Proace City Electric, Toyota Proace Electric, Lexus UX, Lexus RZ). Akio Toyoda tavaly decemberi bejelentése szerint 2030-ig nem kevesebb, mint 30 akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modell érkezik, köztük a Toyota bZ4X által bevezetett, dedikáltan akkumulátoros elektromosnak fejlesztett bZ (beyond Zero) sorozat további 6 tagjával, és eddigre a Lexus európai, kínai és észak-amerikai értékesítéseinek 100%-át teszik majd ki az akkumulátoros elektromos járművek, 2035-ig pedig már a gyártási tevékenység és zéró emissziós lesz. A tervek szerint zéró emissziós, melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos modellek sora is tovább bővül majd az infrastruktúra fejlődésével párhuzamosan (mára a Toyota az ezzel a technológiával működő Mirai személyautó mellett, targoncát, buszt, kis- és nagyteherautót is kínál ezzel a meghajtással, és folyik a hajózási, vasúti és épületenergetikai megoldások fejlesztési is, emellett elérhetőek rugalmasan felhasználható modulok is).
A világ legzöldebb, és a fenntarthatóság iránt több, mint negyed évszázada elkötelezett autógyártójának vezetője, Akio Toyoda azonban mesterpilóta is, aki ’Morizo’ álnéven a versenypályákon is gyakran megméreti magát. Nem véletlen, hogy az ő vezetése alatt köszöntött be a Toyota új motorsport aranykora is, a TOYOTA GAZOO Racing versenyistálló az elmúlt években gyakorlatilag mindenhol csúcsra ért, ahol megmérette magát, legyen szó a Hosszútávú Világbajnokságról (WEC), Rally Világbajnokságról (WRC) vagy épp a Dakarról. Tény az is, hogy a Toyota sokat tett a motorsport zöldüléséért is, hiszen a Hosszútávú Világbajnokságban és a Rally Világbajnokság idén indult új korszakában is hibrid versenygépekkel tarol, és a jövő közel zéró emissziós technológiája, a hidrogén belsőégésű motorok fejlesztése, valamint az egyéb alternatív üzemanyagokkal folytatott kísérletek tekintetében is vezető szereplőnek számít. Mégis, sokakban felmerül a kérdés, hogy valaki, aki ennyire szereti a teljesítményautókat, a ’benzingőzt’, szeretheti-e sokkal sterilebb, érzelemmentesebb akkumulátoros elektromos autókat? Sok egyéb mellett erre a kérdésre kereste a választ az Akio Toyodát meginterjúvoló japán újságíró, Tereyuki Kagawa.
A Toyota azon törekvésének részeként, hogy 2050-ig elérje a karbonsemlegességet, Ön is beült egy hidrogén belsőégésű modell volánja mögé, amellyel a Super Taikyu sorozat versenyein indul. A környezetbarát technológiák előmozdítása érdekében folyamatosan bátorítja a TOYOTA GAZOO Racing a Hosszútávú Világbajnokságban és Rally Világbajnokságban hibrid erőgépekkel versenyző pilótáit. Ezzel szemben akár a Toyota elnökeként, akár pilótaként, Morizo álnéven – egyetlen jelét sem mutatta annak, hogy lelkesedne az akkumulátoros elektromos modellek vezetéséért. A hidrogén üzemanyagcellás és hibrid elektromos járművek kapcsán mindig lelkes és számtalan alkalommal hozta már nyilvánosságra őszinte érzéseit ezekkel kapcsolatban, az akkumulátoros elektromos autók kapcsán azonban úgy érzem, hogy sokkal inkább egyfajta üzleti jellegű, ’itt van, megcsináltuk’ hozzáállással beszél. Szeretném ezt tisztázni: Toyoda elnöknek személyesen mi a véleménye, szereti az akkumulátoros elektromos modelleket vagy nem? Amennyiben nehézséget okoz választ adni erre a kérdése, mint a vállalat elnöke, válaszoljon rá, mint Morizo, a versenyző.
„Teljesen őszintén a Toyota múltbéli akkumulátoros elektromos modelljei nem hoztak tűzbe, a most fejlesztés alatt álló, jövőbeli elektromos modelljeinkkel azonban már más a helyzet. A Toyota és Lexus márkák esetében egyaránt arra törekszünk, hogy a modelljeink egyediek legyenek, amelyek érzelmeket váltanak ki a tulajdonosukból. Ugyanakkor egészen eddig, ha akkumulátoros elektromos modellekről esett szó, az autók egyszerű árucikkekké váltak. Vállalatvezetőként a környezettudatosság és az üzleti racionalitás okán egyértelműen támogatom az akkumulátoros elektromos modellek az infrastrukturális feltételek megteremtésével párhuzamosan növekvő térnyerését. És hogy mint Morizo, a versenyző, hogyan vélekedem? Vezető tesztelő vagyok, és a képzéseken, amelyeken egykor részt vettem, mindig orrmotoros, hátsókerékhajtású autókat vezettem. Azonban egy ideje rallykon és a Super Taikyu sorozatban is részt veszek, és ezeken a versenyeken összkerékhajtású autókat hajtok. Az érzékeim vezető tesztelőként továbbfejlődtek ezekkel a járművekkel. Mára úgy látom, hogy az elektromos motorok hatásfoka jobb, mint a tisztán benzinüzemű erőforrásoké. Ha van egy jó négykerékhajtásra képes platformunk, akkor a modern vezérlésnek köszönhetően orrmotoros elsőkerékhajtású, vagy orrmotoros hátsókerékhajtású autóként is működhet a jármű. Tehát úgy gondolom, hogy ezzel a vezérléstechnológiával Morizo képes lesz gyorsan és biztonságosan vezetni bármilyen versenypályán, vagy rallyn. A hivatásos pilóták vezetési képességei tükröződnek járműveink vezethetőségében, hogy biztonságosabbak és élvezetesebbek legyenek. Nekem ilyen elvárásaim vannak. Ugyanakkor ez a platform lehetővé tette számunkra, hogy olyan járműveket gyártsunk, amelyek a hozzám hasonló amatőr pilóták számára is elérhetővé teszik az élvezetes vezetést különféle, kemény körülmények között, legyen szó akár hegyvidéki, havas utakról vagy bármi másról. Ez egy nagy változás cégünk életében. A vezérléstechnológia kulcsszerepet játszik ebből a szempontból, de önmagában nem tud jelentős fejlesztéseket előmozdítani. Ha csak a vezérléstechnológiával próbálunk vezetési élményt varázsolni, az olyan, mintha ropogós falatkákkal próbálnánk feldobni a szétfőtt tésztát. Azonban az elmúlt néhány évben, kezdve a Toyota New Global Architecture (TNGA) megoldásunkkal, folyamatosan javítottuk a járműveink alapait, alvázát és karosszériájának merevségét, a „készítsünk egyre jobb autókat” filozófiánk zászlaja alatt. Megnyitottuk a Shimoyama tesztpályát is, és most ilyen nehéz körülmények között teszteljük és fejlesztjük az autókat. Úgy gondolom, hogy ezzel a háttérrel most eljutottunk egy olyan pontra, ahol biztonságosabb és gyorsabb járműveket fejleszthetünk ki, amelyek a vezetési élmény szempontjából is még élvezetesebbek. Várom már, hogy ilyen akkumulátoros elektromos autókat fejlesszünk, és lássuk őket továbbfejlődni. Ez az oka annak, hogy már nem csak üzletileg, hanem Morizóként, a pilótaként is komoly várakozással tekintek ezekre az autókra, és erős a vágy bennem, hogy olyan visszajelzésekkel tudjak szolgálni a fejlesztőinknek, mint ’nagyszerű lenne ilyen autókat készíteni’, vagy ’még az önvezető autózás világában is szeretnénk megalkotni a saját, egyedi önvezető technológiánkat’. Továbbra is komoly erőfeszítéseket teszünk az akkumulátoros elektromos és más hajtásláncok így a hidrogén üzemanyagcellás elektromos, az öntöltő hibrid elektromos, a plug-in hibrid elektromos, a hidrogén belsőégésű, sőt, még a tisztán benzinüzemű autók terén is. Utóbbiakkal kapcsolatban még mindig nagyon komoly szándékaim vannak Morizóként és a Toyota elnökeként egyaránt. Kollégáinkkal és partnereinkkel nagyon keményen dolgozunk ezeken a területeken. Olyan járműveket szeretnénk biztosítani vásárlóinknak, amelyek képesek boldoggá tenni őket.”
A Toyota közismert arról, hogy számos részben vagy teljesen elektromos technológia területén folytat fejlesztéseket. Mennyire veszi komolyan a Toyota az akkumulátoros elektromos autókat? Milyen szerepük lesz ezeknek a modelleknek a jövőben a vállalat értékesítéseiben?
„Úgy hiszem, hogy a karbonsemlegesség elérése egy olyan világot jelent, amelyben a bolygónkon mindenki boldogan élhet. Nehéz lesz mindenkit boldoggá tenni egyetlen opcióval A Toyota éppen ezért a lehető legtöbb lehetőséggel szeretne felkészülni a jövőre. Eltérő körülmények, felhasználási területek, igények esetén eltérő megoldások jelentik a tökéletes választ. Éppen ezért folytatjuk az öntöltő hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, hidrogén üzemanyagcellás elektromos, hidrogén belsőégésű és akkumulátoros elektromos technológiákkal kapcsolatos fejlesztéseinket egymással párhuzamosan. A legtöbb figyelmet talán az akkumulátoros elektromos autók kapták a közbeszédben az elmúlt években: e tekintetben 30 új modellt mutatunk be 2030-ig, így válik teljessé akkumulátoros elektromos palettánk, amelyben személyautók és haszongépjárművek egyaránt megtalálhatók lesznek majd. A tavaly decemberben leleplezett akkumulátoros elektromos Toyota és Lexus modellek folyamatosan sorozatgyártásba kerülnek a következő éveben, ezek szinte megegyeznek a végső, sorozatgyártású modellekkel, műszakilag már teljesen készen állnak. Célunk, hogy 2030-ra éves szinten globálisan 3,5 millió akkumulátoros elektromos autót értékesítsünk.”
Miért van szükség ennyi lehetőségre?
A Toyota 1997-ben mutatta be a világ első nagyszériás hibrid járművét, a Priust, de az akkumulátoros elektromos modellek fejlesztése még korábban kezdődött. Akkumulátorok tekintetében a Toyota nagy múlttal rendelkezik, a fejlesztéstől kezdve egészen a gyártásig. 2006 óta a Toyota Tsusho dolgozik azon, hogy folyamatos kiszámítható akkumulátor-ellátást biztosítson. Az akkumulátoros elektromos modellek mellett a Toyota már az 1990-es évektől kezdve foglalkozik a hidrogénes üzemanyagcellás elektromos járművekkel is. A mai világunkban az energiaellátás régiónként különböző. Éppen ezért a Toyota elkötelezett amellett, hogy széles körű lehetőségeket biztosítson a karbonsemlegességre a különböző országok és régiók lehetőségeinek megfelelően. A vállalat hozzáállása szerint a döntés a helyi piacok és ügyfelek kezében van, nem pedig a Toyota hatásköre. Hogy miért hagy annyi lehetőséget nyitva a Toyota? Sokkal fontosabb a jövő változásaihoz történő gyors alkalmazkodás, mint a jövő megjóslása. A technológiai innováció által felgyorsított változások miatt sokkal nehezebb megjósolni a jövőt. Éppen ezért a Toyota szeretne minél több lehetőséget megtartani az ügyfelek számára, amíg a követendő út nem válik egyértelművé. Azzal, hogy a globális környezet megóvását és az emberek boldogságát helyezi középpontban a Toyota, szeretne egy olyan vállalattá válni, amely mindenki számára boldogságot hoz, akár az egyének, akár a társadalom szintjén vizsgáljuk a kérdést. Ha közösen cselekszünk, akarattal és elköteleződéssel, képesek leszünk sok mosolygó arcot teremteni és egy gyönyörű Földet megőrizni a következő generáció számára. Én ebben hiszek. És ez az, amit el fogunk érni.”
Sokáig úgy tűnt, hogy a Toyota nem túl proaktív az akkumulátoros elektromos modellek tekintetében. Ahhoz azonban, hogy néhány év alatt ilyen akkumulátoros elektromos inváziót tudjon bemutatni, a vállalatnak hosszú évek óta dolgoznia kellett ezeknek a konkrét modelleknek a fejlesztésén. Korábban félreértettük a Toyotát, vagy szándékosan vártak ki, hogy a meglepetés erejével tarolják le a piacot?
A Toyota évek óta tudatosan és következetesen kommunikálja, hogy szeretne sokszínű megoldásokat nyújtani a sokszínű világ számára. Miközben számos autógyártó az akkumulátoros elektromos autókat úgy kezeli, mint kizárólagos megoldást a karbonsemlegesség felé vezető úton, teljes körű termékpalettával rendelkező globális vállalatként az a célunk, hogy minden egyes lehetőséget zöld alternatívában rejlő lehetőséget kiaknázzunk. Az elmúlt években sem rejtettük véka alá, hogy az öntöltő hibrid elektromos autók nagy volumenben történő értékesítését az azonnali emisszió és üzemanyaghatékonyság tökéletes eszközének tekintjük, és miközben folyamatosan folytattuk az akkumulátoros elektromos technológia fejlesztését, ezeket a modelleket szerepeltetjük a kínálatunk meghatározó elemeként, ha valóban praktikus és racionális választást jelentenek. A Toyota csoport komoly tapasztalattal rendelkezik az energia termelésének, szállításának és felhasználásának területén, tevékenysége pedig mindent lefed a nyersanyag feldolgozásától kezdve egészen az akkumulátoros elektromos modellek előállításáig. A Toyota számára az akkumulátoros elektromos meghajtás hazai terep, megközelítésünk azonban valószínűleg eltér a legtöbb versenytársunkról. Érdekes kérdés például, hogy annak ismeretében, hogy egy napi ingázásra használt autóval általában átlagosan napi 50 kilométert tesznek meg, mi a zöldebb: legyártani és eladni 1 darab akkumulátoros elektromos autót 450 kilométeres emissziómentes hatótávval, vagy ugyanezt (az egyébiránt szűkös) nyersanyagmennyiséget felhasználva legyártani és értékesíteni 8 darab plug-in hibrid elektromos autót, 60 kilométeres emissziómentes hatótávval. Az energia témaköre három aspektust tartalmaz: az előállítást, a szállítást és a használatot – a karbonsemlegességhez mind a hármat szem előtt kell tartani. Az akkumulátoros elektromos autózásra történő váltás csak az egyenlet használat témakörét érinti. Az olyan helyeken, mint Európa, ahol a megújuló energia termelése már elterjedt, az akkumulátoros elektromos modellek valóban karbonsemlegessé válhatnak. Más kontinenseken, országokban eltérő a helyzet. Japánban például sajnos még mindig jelentős a hőerőművek részaránya, így előállítási oldalon sok szén-dioxidot termel. Ez pedig nehézzé teszi, hogy az emissziókat akkumulátoros elektromos modellekkel csökkentsük. Globális léptékkel vizsgálódva az energiahelyzet nagyon sokszínű, régiónként különböző, így az elektromosra történő váltás nem mindenhol csökkenti a széndioxid-kibocsátást.
Említette, hogy 2030-ra a Toyota éves szinten 3,5 akkumulátoros elektromos autó értékesítésével számol. Ez a vállalat mostani éves globális értékesítésének 30%-a. Elég ambiciózusak ezek a tervek?
Ez a 3,5 milliós darabszám a világ tizedik legnagyobb autógyártójának teljes éves értékesítésével egyenlő. És ez csupán az akkumulátoros elektromos autókról számát jelenti, az ugyancsak zéró emissziós hidrogén üzemanyagcellás elektromos autókat, vagy épp a zéró emisszió közeli hidrogén belsőégésű, és a folyamatosan fejlesztett, az alternatív üzemanyagok használatával pedig még zöldebbé váló öntöltő hibrid elektromos és plug-in hibrid elektromos autókat nem foglalja magában. Kevés autógyártó vállalt ilyen szintű elköteleződést, miközben a Toyota már ezidáig is több részben
Ha az ügyfelek a jövőben egyre növekvő számban teszik le a voksukat a jóval kevesebb alkatrészből álló és így kevesebb élőmunkát igénylő akkumulátoros elektromos modellek mellett, mi lesz az autóiparban dolgozó munkavállalókkal, ami csak Japánban 5,5 millió embert jelent?
„Egy autógyártó nem építhet autókat, ha nem dolgozik össze beszállítókkal és más érintettekkel. Mivel eddig is ezekkel az emberekkel együtt dolgozva alkottunk meg autókat, a jövőben is velük szeretnék dolgozni. Politikailag egyetlen cél van: a karbonsemlegesség elérése 2050-ig. A többit a magánvállalatoknak kell kitalálniuk. Számunkra, akik a való világban élnek és dolgoznak, mindez nem ilyen egyszerű. Az autóipari beszállítókat is figyelembe véve Japánban az iparágban dolgozó 5,5 millió emberből nagyságrendileg 1 millió válna munkanélkülivé, ha most azonnal 100%-ban akkumulátoros elektromos autók gyártására váltanánk, ezt pedig nem szeretnénk, hogy megtörténjen. A kész autók alkatrészeinek körülbelül 75 százaléka beszállítóktól érkezik, akik közül sokan egészen mélyen helyezkednek el a láncolatban. Még akkor is, ha minden lehetőséget megtartunk, a belsőégésű motorok iránti keresletcsökkenés kritikus lehet azon beszállítóink számára, akik kizárólag a motorral kapcsolatos alkatrészekkel foglalkoznak. Erre pedig nem válaszolhatjuk azt, hogy azért szűnik meg az állásuk, mert a piac így döntött. Szeretnék egy olyan autóipart kialakítani, ahol azok az emberek és vállalatok, akik évtizedek óta ezzel foglalkoztak, a munkaterületüktől és méretüktől függetlenül nem csalódnak abban, aminek szentelték az életüket. Szeretném, hogy lehetővé tennénk, hogy konkrétan megbeszéljük, hogy mit tehetünk, hogy mindenki számára jelentőségteljes szerepet találjunk akkor is, ha a piac az elektrifikációra vált. A jövőt nem a vezetők által meghatározott célok, hanem a valós elköteleződés és cselekvés határozza meg. A 2050-es karbonsemlegességi céloktól függetlenül a 2050-re várható jövő nagyban függ attól, hogy miként cselekszünk az elkövetkezendő években. Szeretnénk egy olyan vállalat lenni, aki valami jelentőségteljeset tesz azok szemében is, akik csak utánunk érkeznek majd. Nem szeretném, hogy az autóiparban keményen dolgozó kollégáim azt higgyék, hogy hiábavaló volt az életük munkája. Nem tudok hátat fordítani és azt mondani a beszállítóknak, hogy sajnálom, erre a technológiára már nincs szükségünk. Hiszen a vállalatnál dolgozó emberek így teljesen joggal fordulnának hozzám és követelnék, hogy kárpótoljam őket azért, amiért az életüket egy hiábavaló dolognak szentelték. Ahhoz, hogy biztosítsuk, hogy ezek az életek is számítanak, mindent megteszünk és minden lehetőséget nyitva hagyunk.
